マニ 割り 車検。 トラックですが、マニ割マフラーとノーマルマフラーを切替出来るよう...

[mixi]マニ割りの音なんですが…

マニ 割り 車検

こんにちは!でデコトラの車検動画を投稿している伊號 です! この記事では、 マニ割りや TYマフラーといった トラック用の改造マフラーに関する 法律 保安基準 と、マフラーを改造したまま 車検に合格するための対策についてご紹介します。 デコトラではない普通車でも、マフラーを改造していると車検に通るのか、ひょっとしたらノーマルのマフラーに戻さないといけないのでは?って悩みますよね。 私は実際に知人の依頼で マニ割りをしたエルフの デコトラを陸運局に持ち込んで構造変更検査 公認車検 を受験し、 合格させてきた事があります。 今回はその時に調べた情報を元に、デコトラのマフラーについての解説をして行こうと思います。 自動車におけるマフラーとは、日本語では 排気管や 消音器とも言います。 読んで字のごとく「排気をする管」と「音を消す器」、つまり エンジンが発する排気ガスの騒音を小さくする為の装置のことで、エンジンで動く自動車にはマフラーの装着が義務付けられています。 エンジンで燃料が爆発燃焼した際に出る排気ガスは高温高圧で、そのまま待機中に放出してしまうと耳を劈くような爆発音となります。 丁度、第二次世界大戦時のレシプロ戦闘機の排気音をイメージしてもらえれば解りやすいのではないでしょうか。 マフラーの内部構造についてはまた別の記事で触れようと思います。 ユーザー車検や構造変更などを受ける際、 陸運局や軽自動車検査協会で測定されるのは 近接騒音の値なので、現行車であればまず以下の 近接排気騒音値早見表の規制値に適合しているかを確認する必要があります。 では、予め自分の車が合格基準を満たしているかどうかをセルフチェックする方法ですが、私は上の写真にも写っているこちら、シンワ製の 簡易騒音計を愛用しています。 もっと安い騒音計やスマホの騒音測定アプリなども有るのですが、測定機器メーカーのシンワが販売している事と、保安基準に明記されている騒音の測定方法に準拠した割と正確な測定ができる為この製品を使っています。 3,騒音の測定方法 1 近接排気騒音(検査規程) 1)試験自動車の状態試験自動車は次に掲げる状態とする。 保安基準には上記のように事細かく測定方法が書かれているのですが、安価な騒音計やスマホアプリだと聴感補正や指示機構の機能が付いていないのと、自動で最大騒音値を記録する機能が付いていなかったりで、正直使いにくいです。 …なぜこんな事をわざわざ調べて記事にしたかと言うと、本文中に出てきた知人のエルフのデコトラ。 この車の車検を依頼された際に下回りを点検していて解った事なのですが、フランジなどが一切なく分解してノーマルに戻すことを想定していないマフラーがそこに付いていたんです。 …で、このまま車検に通すことはできないものか?と調べていくうちに「これ、ひょっとしたらこのまま通るぞ!?」となった訳です 笑.

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トラックですが、マニ割マフラーとノーマルマフラーを切替出来るよう...

マニ 割り 車検

概要 [ ] エキゾーストマニホールドは複数の排気ポートに接続される ヘッダーパイプと、複数のヘッダーパイプを集合させる コレクターからなり、一般的にや、などで作られている。 3本以上のヘッダーパイプを1度にまとめる組み合わせのほか、たとえば4本を2本にまとめてから次の段階で2本を1本にまとめる、段階的な組み合わせの場合もある。 組み合わせ方や各ヘッダーの長さに応じてエンジンの出力特性や排気音が変化する。 排気の熱を受けて高温になると輻射熱を発生するため、周囲に熱の悪影響を及ぼさないようにを利用した断熱材が巻かれる場合や金属製の遮熱板が取り付けられる場合、あるいは外側表面にセラミックコーティングが施される場合がある。 用の量産品では生産が容易で熱容量の大きな製が一般的であったが、軽量化や、厳しさを増すへの対応から、(では、ディーゼルエンジンでは酸化触媒)に始動直後からの即効性が求められるようになり、薄肉で温度上昇が早く温度管理に有利なステンレス製に移行している。 排気と触媒温度を保つために薄肉ステンレスプレスの二重管を使うものも増えている。 これに対し、自動車用アフターパーツとして製造販売されている製品では製やステンレス鋼管製が一般的で、鋳鉄製のものはのコストがかかるため生産量が少ないアフターパーツではあまり製造されない。 鋼管の加工方法にはパイプベンダーを使った「機械曲げ」と、管の中にを詰めてで赤熱させて曲げる「手曲げ」がある。 機械曲げは単位時間あたりの製作数が多く単価を抑えられる利点があり、手曲げは屈曲部の内径が減少しにくい利点がある。 あるいは、曲がり部分を細かく分割し、斜めに切断した直管を組み合わせてして制作する方法もある いわゆるエビ管。 排気干渉 [ ] エキゾーストマニホールドはヘッダーパイプの長さや径だけでなく、集合させる組み合わせによってもエンジン特性が変化する。 大きく分けると、排気干渉 : exhaust interference を積極的に利用して掃気効率 : exhaust scavenging efficiency を高める設計と、排気干渉を利用せずに掃気効率を高める設計がある。 排気ポートから排気が行われると、排気管内には圧力波が生じて管内を往復する、排気脈動 : exhaust pulse と呼ばれる現象が起こる。 エキゾーストマニホールド内では、1つのシリンダで発生した排気脈動は集合部で反射波となって別のシリンダの排気ポートへ到達するが、排気ポートを開くタイミングで排気脈動の負圧が到達するようにヘッダーパイプの長さを調整すると、掃気を促し新気の充填効率を高くすることができる。 一方で、 掃気の終盤で圧力波の高圧部分が排気ポートに到達すると新気の吹き抜けを抑える [ ]。 4気筒エンジンでは、排気干渉を利用して掃気効率を上げる設計として、4本から2本、2本から1本へと段階的に集約する「4-2-1」レイアウトが利用される。 一方、排気効率を優先する場合は等長ヘッダーパイプによる「4-1」レイアウトが組み合わされる。 これはの低減(軽量化)にもメリットがある。 シリンダーから集合部までの距離が長い4-2-1レイアウトは通常の道路を走行する際に利用される中低速域でのトルクや燃費に優れ、シリンダーからの距離が短い4-1レイアウトは高回転を多く利用するレース車両に向いている。 オートバイの4気筒エンジンの場合、かつてはエキゾーストマニホールドを設けずに各シリンダーから1本ずつに分かれたままの排気管を採用していたが、現在では4-1レイアウトと4-2-1レイアウトが主流である。 「タコ足」と呼ばれるものは、各排気ポートから集合部までを長さを等長化する際に、狭いスペースの中で、排気の抵抗となるような屈曲を避け、しかも長さを稼ぐ必要からうねるような曲がりが付き、それがの足のような形状になることに由来している。 マニ割り [ ] 1953年式コルベットのブルー・フレイム L6エンジン。 本来は向けのエンジンを150馬力まで向上させる為に、や三連装、 スプリット・ヘッダーが装備された。 日本のやにおいては、集合管であるエキゾーストマニホールドを意図的に二分割する事で、排気音を大幅に変化させる改造が行われる事が多く、これを マニ割 り と呼ぶ。 を搭載するのは、の場合は以上の多気筒エンジンを搭載する事が多く、マフラーを交換する事でにおけるのV8に特有の排気音(バブリーサウンド)に近づける事が比較的容易に行えるが、以下の車格のトラックではやの採用がほとんどの為、これらの排気音をV8に出来るだけ近づける目的でデコトラチューナーの間でマニ割りが編み出されたものとされる。 具体的には直4の場合には、4-1のエキゾーストマニホールドの1気筒分を切断加工して3-1とし、残る1気筒に独立したマフラーを装着してデュアルマフラーとする事が多く、直6の場合には6-1のエキゾーストマニホールドの1気筒分を切断加工して5-1と1気筒のデュアルマフラーとする事が多い。 分割されたエキゾーストマニホールドの多気筒側はの際にが鳴る様な排気音(俗に「鳴き」と呼ばれる)を発し、単気筒側は加速の際にを叩く様な排気音(俗に「叩き」と呼ばれる)を発する為、双方のマフラーはそれぞれ「鳴き」や「叩き」を強調するよう設計されたものが装着される。 マニ割りは理論上はでも行えるが、ディーゼルエンジンと比較して常用回転数が高い為、ディーゼルエンジン程極端な排気音の変化は起こしにくい。 しかし、マニ割りは排気効率や本来のエンジン性能に即したエキゾーストマニホールド形状を無視した改造となる為、多くの場合独特の排気音の獲得と引き換えにエンジン性能が低下し 、最高速度の低下やの悪化などのドライバビリティの低下や、排気騒音の増大によりに不通過となったり、公道走行中ににとして検挙されるリスクが発生する。 特に以降の車両は、やなどの排ガス対策機器が取り付けられている為、マニ割りを行った上で排ガス検査を通過する事は難しい。 なお、におけるのや等でも、日本のマニ割りに類似した分割型エキゾーストマニホールドを用いてデュアルマフラーとする改造が行われる事がある。 但し、純正エキゾーストマニホールドを直接改造する日本のデコトラとは異なり、米国の市場では、古くから改造部品として スプリット・ヘッダーと呼ばれる分割型エキゾーストマニホールドが販売されており、多くはこれらを用いる事で改造が行われる。 スプリット・ヘッダーは以前の直6や直4を搭載したやの車種 ()など で用いられ、6-1または4-1のエキゾーストマニホールドを半分に分割したものを装着する事が多い。 純正エキゾーストマニホールドでスプリット・ヘッダーを製作する場合には、4-1または6-1の中間部分にもう一つ排気口を設ける加工を行う。 米国でのスプリット・ヘッダーの発祥は古く、1953年に登場したの ()で用いられた、 ()エンジンが、市販車では初の事例であるとされている。 これより後年のV8や搭載車両では左右の ()の排気を集合させる、HパイプまたはXパイプと呼ばれる部品を取り外し、左右シリンダーバンクの排気を独立してデュアルマフラーで排気する改造が行われる事がある。 しかし、HパイプやXパイプは排気音の静粛化や排気脈動を利用した排気効率の向上(エンジン性能の向上)に大きく寄与するものであり、これの取り外しは排気音の増大以外の効能が得られず、エンジン性能自体は低下してしまう為、米国のでは余り推奨されない方法とされる。 脚注 [ ]• HM Headers. 2014年2月19日閲覧。 ヤマハ発動機株式会社. 2014年2月19日閲覧。 『マツダ技報 No. 30』マツダ株式会社、2012年、5頁。 HowStuffWorks, Inc. 2014年2月19日閲覧。 M-TEC Co. ,Ltd. 2014年2月19日閲覧。 ヤマハ発動機株式会社. 2014年2月19日閲覧。 - K. M's Garage いまさら聞けない!? 自動車用語辞典• - ()、2016年5月17日。 - carid. com、2015年8月17日。 関連項目 [ ]• (インマニ)•

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トラックのマニ割りとは?車検は対応してる?ターボでもできる?基本を解説!

マニ 割り 車検

忘年会シーズン到来ですね。 一度5:1割りしたダブルマフラーのマニホールドを、もう一度溶接して純正状態に戻し、4:2に割り直します。 元々は後ろ割りでしたが、配管の取り回しも考慮して前側の4:2割りに溶接しなおします。 ここまで加工してから、溶接エルボが足りなくなり終了 T. エンジンのアンダーカバーも部分カット。 塗装をして取り付けます。 「マニ割りすると排気ブレーキの効きが弱くなる」とよく聞きますが、一発だけ排気ブレーキのバタフライを通していないので当然です。 4:2割りはなおさら効きが弱くなると思い、純正の排気ブレーキバタフライをもう一個購入して、2発側のタイコ前にフランジを付けて取り付けます。 エアの配管は、ふそうFVの排気ブレーキスイッチを別個に付けていたので、そ れを活用しました。 」って感じでしたが、 4:2割りになったら「ボボボボボ... 」って感じで、叩きの音は薄いのですが、低音が増しました。 今年も残り約一カ月、仕事も忙しいのでどこまで出来るか不明ですが、ぼちぼち飾っていきます。 それではまた...

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