近鉄 通勤車両 新型。 近鉄特急「ひのとり」公開 全席ゆったり、20年春運行 :日本経済新聞

【保存版】2020年春までに登場した「鉄道新型車両」をずらり紹介【西日本編】&【貨物編】

近鉄 通勤車両 新型

共通事項 [ ] 車両面においてはあらゆる面で評価が高く、の「」 や「」 、 、 などを受賞した車両が多い。 車内の製造は、アクリル板製で赤帯に黒文字の「(社章)近畿車輛」(1988年製まで)か、ステンレス製で青文字の「KS(ロゴ) 近畿車輛 KINKI SHARYO」(1989年製以降 )のみで、製造年の表示はしていない。 ただし、車外の製造銘板では製造年が書かれている。 これはの車両も同じである。 は貫通式を基本としており、を取付けて通り抜けできるようにしている。 ただし、21000系以降の特急車については汎用タイプを除き非貫通式を、通勤車については地下鉄直通仕様車両(貫通路に代えて非常口を設置)と特殊狭軌線を除き貫通式である。 特急車の場合は12000系(南大阪・吉野線用は16010系)以降の形式で、幌カバーを採用する。 標準軌線に所属する車両は、特急車と通勤車で電気機器と空気機器の配置が左右逆となっていることに加え、通勤車では所属路線ごとに細部が異なる(例えば、近鉄では車体の向きに1位・2位が存在するが、奈良線系・京都線系・南大阪線系では大阪と逆の方が1位、他の各線では大阪または名古屋側が1位となる )。 狭軌線所属車両も特急車と通勤車で機器配置が大きく異なっていたが、26000系以降に製造された狭軌線用特急車では概ね共通化されている。 からにかけて、運転台機器の形状を車両の新旧問わず統一した。 この標準形運転台は特急車は21000系まで 、通勤車はシリーズ21登場直前まで採用された。 これは車両によって異なっていたメーター類や ATS 、列車種別選別装置などの表示灯の位置を統一し、乗務員の取り扱いに間違いがないように配慮したものである。 ただし、の仕様が使用路線で異なるなど 完全に統一されてはいない。 標準形運転台付の車両はブレーキ装置についてもほぼに統一されている。 警笛は、自動車の警笛に似た電気笛(ハイウェーホーン)と、高低2音吹鳴の空気笛(ダブルタイホン)を併用しており、近鉄電車の大きな特徴となっている。 さらに21000系以降の特急車では音色の異なる電気笛を装備している。 日本において、20m以上の長さで片側に4つの扉を備えた車体を持つ標準軌の通勤電車を運行しているのは近鉄と京都市営地下鉄のみである。 また、はJRの通勤・近郊・一般型電車より長い21m級を標準としている。 日本の多くの鉄道会社ではは下のボタンが「開」、上のボタンが「閉」となっているが、近鉄では逆になっている。 近鉄線に乗り入れるの車両はレバーを上下する(上に押すと開き、下に引くと閉まる)方式なっており統一されていない。 なお、これは京都市営地下鉄の車両についても同じである(〈Osaka Metro〉については不明)。 旧・から引き継ぎ、一時的に近畿日本鉄道の所属となった車両に関しては、ならびにの項目を参照のこと。 メーカー [ ] 新性能車以降での主制御装置のメーカーの分布は路線ごとに異なり、かつては奈良・名古屋・南大阪線系統は、標準軌特急車と大阪・京都線系統はと棲み分けがなされていた(一部他社製のものを採用するなどの例外があった)が、現在では、奈良・京都・大阪・名古屋線と1986年に開業したけいはんな線では日立と三菱が混在(後述の80000系の一部を除く 標準軌線区の特急用車両、急行用クロスシート車5200系列・5800系、および京都市営地下鉄直通用の3200系はすべて三菱、同じく京都市営地下鉄直通用の3220系はすべて日立)、南大阪線は特急車を含めてすべて日立である(6800系が唯一三菱であった)。 製や(補助電源装置や特急車のなどで実績あり)製の制御器は一度も採用されていない。 (車両ので実績あり)製の制御器も近畿日本鉄道となってからの採用例は6441系などごく少数のみである。 主電動機は原則として三菱製のものが採用されているが、一部に日立製や東洋製などの主電動機を装備した系列があった。 近年では80000系の一部で日立製主制御装置と日立製主電動機の組み合わせが登場している。 近鉄の車両は原則の(近車)製だが、西信貴ケーブル線の車両は製である他、・の付随車(引継車)には・(日車)・製のものがあり、前半(6421系)まで向けは日車製であるなどの例外もある。 内部・八王子線は経営分離により、6421系等は廃車によりすでに除籍されているため、西信貴鋼索線の車両を除けば2019年現在、自社保有車両は近畿車輛製に統一されている。 台車も基本的に近車が製造しており、からまでは同社が SWS 社との提携によって開発されたシュリーレン式円筒案内軸箱支持機構を標準採用(特殊狭軌線と7000系、5200系、5209系を除く)、以降は近車独自開発の片持ち式積層ゴム支持による軸箱支持機構を備えたボルスタレス台車を採用している。 そのほか、直後の名古屋線改軌の際には、例外的に日車製円筒案内台車を複数購入している。 なお、2017年には新日鐵住金製PQモニタリング台車の試用を行っている。 形式付与基準 [ ] 近鉄は多岐に渡る車両構成ゆえに、車両形式の付与基準についての改廃が他社と比較しても非常に多い。 元々はの成立時に線区・軌間ごとに形式を整理・区分して重複番号の解消を図った(1000以下:奈良線・橿原線、1000 - 3000番台:大阪線、5000・6000番台:狭軌各線)のが現在の体系のルーツとなるが、過去に存在した全ての形式付与基準とその変遷を記す事は困難である。 このため、現版においては現用されている規則のみを示す。 2以上 : 特急車・団体専用車(特殊)• 15 : 団体専用車• 1 : 特急車・団体専用車(一般) C 1000位 [ ]• 1,2 : 大阪・名古屋線(車両統一後は奈良・京都線も)• 3 : 京都線(京都市営地下鉄直通用)• 5 : 標準軌急行用クロスシート車• 6 : 南大阪線• 7 : けいはんな線• 8,9 : 奈良・京都線(車両統一後は大阪・名古屋線も) その他 [ ]• (3桁) : 独立支線• (2桁) : 事業用車両 D 100位 [ ]• 系列番号は基本的に偶数 000,200,400,600,800 を使用し、電動車 M の形式番号も偶数である。 独立支線用車両は3桁に整理されており、現在は8:伊賀線、6:養老線、2:特殊狭軌線(内部・八王子線)となる。 なお伊賀鉄道ではから導入されているも同様の付番となる。 E 10位 [ ]• の系列番号はxx20系。 ただし大阪線投入車はxx51から番号がスタートしている。 F 1位 [ ]• 系列番号と形式番号は0、製造番号は1である。 前系列に対し小規模な変更が行われた新系列は、系列番号に1~9を使う系列も存在する(例:、、など)• MM'ユニットで製造された電動車は先頭車と中間車のペアでも連続して付番される。 大半の系列は基本的には以上の規則・分類に従って付番されているが、改造による車種変更等で例外的に規則に従わない車両も存在する。 特急・団体専用車両 [ ] 現有車両 [ ] 標準軌線特別仕様特急車 [ ]• (しまかぜ)• (ひのとり)• (アーバンライナーplus)• (アーバンライナーnext)• (伊勢志摩ライナー)• () 標準軌線汎用特急車 [ ]• (新スナックカー)• (サニーカー)• (サニーカー)• (サニーカー)• (ACE)• (Ace) 標準軌線団体専用車両 [ ]• (新あおぞらII)• (かぎろひ)• (楽) 南大阪線用 [ ]• (サニーカー)• (ACE)• (Ace)• (さくらライナー)• (青の交響曲) 過去の車両 [ ]• (ビスタカーI世)• (ビスタカーII世)• (旧エースカー)• (新エースカー)• (旧スナックカー)• (京都線特急車、のち旧あおぞらII)• (京都線特急車、のち1編成は旧あおぞらII・新あおぞらII増結用)• (あおぞら)• 15400系(クラブツーリズム「かぎろひ」) 一般車両 [ ] 近鉄では特急用と団体用以外の車両は 一般車両としてカテゴライズしている。 一方、その他の系統については種別・距離による用途を明確にしていない。 2010年代半ばから乗り入れ車両を含めて順次を使用した車内自動放送システムを採用している。 以下は年度毎による車両の総合的変遷を世代別に解説・分類した後、世代別と路線別を組み合わせた表を使用し、これまでの幹線共通規格車を整理している。 前世代と次世代両者に跨る系列も一部に存在する。 試作高性能車(1954年以降) [ ] 近鉄における方式を採用した高性能車は、1954年にク1560形を改造して試作されたモ1450形がその始まりである。 1955年には初の量産型高性能車として奈良線に800系が投入されたが、新生駒トンネル開通以前の車両限界に準拠した設計とされたことから、車体長18m級・車体幅2,600mmと、同系列の増備車と位置付けられる820系とともに他の高性能車とは大きく異なる規格が採用された。 初期高性能車(1957年以降) [ ] 「」も参照 本線用高性能車としては1957年に片側3扉の1460系が大阪線に、日本初の高加減速車でもある片側4扉の6800系が南大阪線に投入され、3扉と4扉で比較が行われた。 しかし、大阪を中心としたスプロール現象は予想よりも早く拡大し、片側3扉ではまかないきれないと判断され 、大阪線にも片側4扉の1470系、1480系が投入された。 1980年に新製された8800系まで踏襲されたこのデザインは「丸屋根車」と呼ばれる。 標識灯は角型一灯式のものが採用された。 細部では6800系の前照灯配置や1480系の中間車の前後対象の窓配置など、後に増備された車両と比較して異なる点が存在した。 また、高性能車ではないものの、名古屋線のも1460系とほぼ同じ車体の片側3扉で投入されていた。 なお、統一規格車体の詳細については後述する。 統一規格車体(1961年以降) [ ] 保守部品数の削減のため、全幹線で車体について共通化が図られた。 なお、厳密には統一規格化と新形式の登場に若干の時期的誤差があり、ほとんどの路線で前世代の最終増備車から統一規格車体となり、すぐ後に新形式が登場している。 本項では便宜上、統一規格車体採用後に登場した新形式を本グループに内包し、統一規格車体の説明も本節で行う。 奈良線用900系においては2,800mm幅の裾絞りを有した広幅車体が採用されたのに対し、他線区用各系列では車体幅が2,740mmに抑制され、裾絞りも設けられていないという構体設計ならびに外観上の差異を有する。 正面窓の縁がHゴム固定支持から金属枠による押さえ面固定支持(900系の1961年製のみHゴム固定支持)となり、外観上前面窓周りがフラットになった。 標識灯が近鉄独特の角型二段となった(ただし900系・8000系前期型・1800系は後年角丸二段に交換)。 これは単にとを分離したものでなく、構内入換運転時に白色灯を点灯する規則が近鉄社内にあるため、旧型車や優等列車を運転しない支線においても、比較的大規模の検査を実施する際に、標識灯は角型二段に交換(一般車格下げ後のや、のように、角丸二段への交換例も)されていった。 前世代ではオレンジ色白帯()や肌色青帯(ラビットカーを除くカルダン駆動車)など、投入線区によって車体塗装に差異があったが、本グループに内包される各形式の増備中途よりマルーンレッド一色で統一(8000系はラインデリア車世代中途から)された。 2014年時点ではこの世代の車両は相当数廃車されている。 ラインデリア車(1967年以降) [ ] 廃車された車両も多いものの、現存している車両もある。 車内送風機に近鉄とが共同で開発したラインデリアが採用され、従来の扇風機や箱型と比べ、屋根が100mm薄くなった。 標識灯が角丸二段(別名型、台風の予想進路図型、馬蹄型)になった。 1970年製造分から、側面に行灯(あんどん)式種別表示が設置された。 には、それに加えて正面にスカートが設置。 1971年製造分から、全系列にスカート、一部系列に前面行先・種別表示幕が設置された。 後年の改造により現在は前面・側面とも行先・種別表示幕が設置されている。 一段下降窓の手押さえは、前世代までは横長の金属板を使う一般的なものだったが、この世代からは800系で試用された丸いつまみがガラス上部に付いた。 新造冷房車(1971年以降) [ ] ほとんどの車両が現存しているが、廃車も一部発生している。 新製当初より冷房装置を搭載し、天井に冷房風道を設置する前提で構体設計の見直しが実施された結果、ラインデリア車と比較して屋根が高く丸くなった。 また乗降時に車内温度が上昇しやすい客用扉部分にラインデリアを1両あたり4台設置し、冷房装置と併用することで冷房効果を高めている。 8600系から冷房装置が集約分散式となり、2610系・2800系も増備中途より分散式から集約分散式に変更された。 前世代の各形式においては床下の補助機器を二位側車両に搭載し重量の分散化を計っていたが、本グループは補助機器も一位側車両に搭載するよう変更された。 この世代では2両編成車が少なく、2800系に2編成と8600系に1編成(現在、8600系の2両編成は中間車を組み込んで4両編成化されている)が製造されたのみである。 1979年製造分から、一部系列のパンタグラフが下枠交差式のPT-48型に変更された。 一段下降窓の手押さえは再度横長の金属板に戻された。 チョッパ省エネ車(1981年以降) [ ] 車体のフルモデルチェンジが行われた。 前面は窓上にステンレス製の飾り板が新設され、標識灯が角型横3列配置のものに変更されるなど、全体的に角ばったデザインとなった。 が本格的に採用された。 だが他社に比べチョッパ車の量産化は遅く、逆にの採用が早かったため、次世代と比べ両数は少ない。 特に南大阪線は2両編成の6600系が4編成作られたのみである。 これは山岳区間の多い近鉄ではの失効を抑える必要があるのに対し、チョッパは比較的高い速度から失効するが、VVVFインバータ制御は失効速度が低いことが理由の一つである。 VVVF省エネ車(1984年以降) [ ] 「」も参照 車体外観は前世代とほとんど変わらない(3200系・5200系列・7000系列などを除く)が、以下の通り多くの変化が加えられている。 第2世代以前の2両編成の廃車が始まったことによる代替目的などから、2両編成の車両が多い。 逆にこの世代からは3両編成車が製造されなくなった。 また機器メーカーが製か製かによって、一部系列を除き系列番号を分けている。 1986年の3200系より本格的にアルミ合金製車体を採用。 初期車は主にA6N01アルミ合金が用いられていたが、1233系・1430系・6413系以降はリサイクル性と溶接性を考慮し、A7N01アルミ合金が用いられている。 ただし、急行用車両として3扉構造で新製された5200系のみ、側窓を大型化した関係で構体開口部が他系列と比較して大きくなったため、構体強度確保の観点から普通鋼製構体を採用している。 これとは別にけいはんな線所属の7000系も普通鋼製構体となっている。 全幹線新規格車体が本格採用され、奈良・京都線と同じ広幅裾絞り(最大幅2,800mm)となった。 3200系以降、中間車の窓配置が前後対称となる。 これに伴い定員1名あたり座席幅が車端部及び乗務員室後部が400mm(4人または7人掛け)、ドア間が430mm(7人掛け)と不均一であったものを全て430mmに統一した(車端部の座席は5人掛けに変更)。 この影響で、座席定員が若干少なくなり(先頭車両6名、中間車両2名分)、また先頭車両の運転台後ろにあった座席も廃止され、(1991年までの新造車両では落成当初は設置していなかったが、2004年までに設置完了)へと変更された。 1989年に製造を開始した車両からは新アルミ材の使用および台枠構造の関係で、車体裾が下方向に若干長くなった。 3200系以降、マルーンレッド(それまでの1色塗り時代のものより明るい色調とし、同時にマルーンよりマルーンレッドに改称した)とシルキーホワイトのツートンカラーを採用。 この配色は幹線系全通勤車と、後に特殊狭軌線を除く支線にも採用された。 頃からは更に裾部と雨樋部分(1420系以前の車両。 雨樋が埋め込まれている車体構造となった3200系以降では塗り分けられていない)のマルーンレッド塗装を省略した簡略化塗装への変更 が幹線系・支線双方で進められ、現在ではシリーズ21とアートライナー、復刻塗装を除く全通勤車がこの簡略塗装となっている。 袖仕切りがパイプのみから、化粧板を併用したタイプとなった。 運転席のメーターパネルのデザインが若干変更された(カラーも水色から茶系になった)。 ただし、6400系の最初の2編成は従来型のデザインおよびカラーの運転台であった。 この世代のみ、機器面におけるごく僅かな変更点でも、1位単位で別系列に区分されている。 3200系を除き、大阪・名古屋線と奈良・京都線で導入系列が統一された。 ただし運用上在来車と混結する必要があるため、編成の向きやノッチ操作の設定 は配置線区により異なっている。 シリーズ21(2000年以降) [ ] 詳細は「」を参照 幹線共通規格一般車世代一覧 [ ] 幹線同士の移籍系列は、改造点が少ない(最小限の路線規格のみ改造など)系列は未掲載。 中規模な改造をした系列は改造後の年代でなく、製造時の世代で配置している。 改番があった系列は改番後、つまり現在か引退時の番号のみ掲載。 ただこれは幹線の旅客営業から全て運用終了したという意味であり、事業用車や後述の支線転出の為の改造・改番で存続している場合にも、運用終了の印を付けている。 第6世代は前述通りマイナーチェンジで1桁単位での形式変更を行っているため、1230系、1422系などにまとめて記載する。 ・(けいはんな線)と(伊賀鉄道)は系列数が少ないため、(養老鉄道)は改造時の変遷が複雑なため、この表には載せていない。 コ9形 電気機関車 [ ]• - 名古屋線、養老線に所属。 デ6・7 - 養老線に所属。 デ8 - 伊賀線に所属。 - 名古屋線、養老線に所属。 - 名古屋線に所属。 - 南大阪線、大阪線に所属。 - 名古屋線、南大阪線、養老線、伊賀線に所属。 - 北勢線、内部・八王子線に所属。 - 南大阪線に所属。 - 南大阪線に所属。 - 南大阪線に所属。 脚注 [ ]• 受賞車両は10100系、20100系、18200系、12400系、30000系、21000系、21020系、50000系• 受賞車両は7000系、5800系、シリーズ21、22600系• 選定車両は7000系、21000系、5200系、26000系、22000系、シリーズ21、21020系。 受賞車両は23000系• この年、近畿車輛はロゴマークを新たに制定• 21000系では1988年製の1・2次車にステンレス製で黒文字で社章と社名(日本語と欧文)が書かれた銘板を使用しており、近畿車輛新ロゴタイプへの過渡期的なものになっている。 連結時には必ず幌を取り付ける。 22000系以降はプラグイン自動開閉式、それ以前は手動折りたたみ式。 『鉄道ピクトリアル 12月号臨時増刊「近畿日本鉄道」』電気車研究会、2018年12月10日、196-208頁。 この他優先座席の配置も差異がみられたが、両車端への増設により同化している。 21000系は非貫通式のため、形状は多少異なるものの基本的な構成は標準形運転台に準拠している。 なお、貫通式運転台付のモ21700・21800形は通常の標準形の仕様となっている。 京都・大阪・名古屋・南大阪・けいはんな線車両およびシリーズ21では、ノッチを戻した段まで制御回路が戻される指令式を使用している(鉄道ピクトリアル No. 727 特集「近畿日本鉄道」(2003年1月臨時増刊号)P. 40、P. 246)。 543(2020年3月号)p. 鉄道ファン railf. jp 鉄道ニュース 交友社. 2017年2月2日. 2019年12月28日閲覧。 『近畿日本鉄道のひみつ』 p. 127• 一部ロングシート車もあり。 保育社 カラーブックス「日本の私鉄1 近鉄」P. 保育社 カラーブックス「日本の私鉄1 近鉄」P. 当時、大阪線においては河内国分 - 関屋間において車両限界の制限があり、側窓が固定窓であった特急用車両は10100系以降において奈良・京都線と同等の規格による2,800mm幅の裾絞り車体を採用したのに対し、通勤車は側窓が開閉可能なため、車両限界が抑制されていたことによる。 しかし例外もあり、5200系列の妻面の塗装については側面と同様に2色に塗り分けられていた。 ただし、3200系では落成当初より裾部のマルーンレッド塗装はされておらず、窓回りのマルーンレッドの部分の面積も他の形式と比較してやや大きく取っている。 この際、妻面がシルキーホワイト1色であった車両もマルーンレッド1色に変更され、5200系列での妻目の塗り分け塗装もマルーンレッド1色となった。 1992年12月増刊号 No. 569「私鉄車両めぐり 近畿日本鉄道」(執筆:三木理史)P. 256には1422系の項目で「運転台もベージュ系の新様式となった」と記載があるが、運転台正面のメーターパネル部は焦げ茶である。 『』2015年1月号、42 - 43頁 関連項目 [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。

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通勤電車の歴史を変えた5車両 デュアルシートを導入の近鉄5800系電車など

近鉄 通勤車両 新型

その間に新型コロナウイルス感染症の感染拡大があり、緊急事態宣言が全国に出されるなど、鉄道業界は苦しい状況にあった。 世情が沈静化するであろう今後は、大阪難波~近鉄名古屋間を走る名阪特急の主力車両として「ひのとり」をアピールし、利用客の獲得をめざすことになる。 2020年3月14日にデビューした近鉄の新型名阪特急「ひのとり」。 計72両の新製投入が計画されている 5月末の時点で、「ひのとり」は名阪特急のうち停車駅が少ない列車 「名阪甲特急」と通称される 6往復に充当されている。 このうち土休日の1往復が新型コロナウイルス感染症に伴う利用状況等から運休となったが、6月13日に運転再開する予定。 同日には、「アーバンライナー」からの置換えで「ひのとり」が増発され、平日10往復・土休日11往復の運転となる。 新製を予定している計72両 6両編成8本、8両編成3本 は2021年3月までに出そろい、名阪甲特急はすべてこの車両で運転する計画である。 公表されている「ひのとり」への投資額は約184億円。 1両あたり2億5,500万円強となる。 鉄道車両の価格は、一般的なもので1両あたり2億円程度と言われており、それと単純に比べれば高い。 ただ、一度に72両も発注してスケールメリットを享受することで、割安に抑えたと言えるかもしれない。 この72両、184億円という数字は、思いきった投資だ。 最近の大手私鉄における新型特急車両の例では、西武鉄道001系「ラビュー」の56両が多いほうで、小田急電鉄70000形「GSE」が14両。 東武鉄道500系「リバティ」は24両にとどまっている。 もちろん鉄道車両は、必要に応じて車両メーカーに発注されるものだが、近鉄は一気の経営改善、旅客に対するサービスアップを図ったとも言えよう。 同社の中期経営計画では、2019~2023年度の5カ年累計で、鉄道に対する投資額を1,300億円 1年平均260億円 としているから、看板車両「ひのとり」の比重の高さがわかる。 「ひのとり」は両側の先頭車が「プレミアム車両」、その他の中間車が「レギュラー車両」となっている。 6両編成の場合、編成全体の定員は239名になる。 両側の先頭車は「プレミアム車両」と称し、特別料金を必要とするアッパークラスとなった• 中間車は「レギュラー車両」と称するスタンダードなクラス。 プライバシー確保の面で、従来の特急車両より大幅に進歩した 見逃されがちだが、「ひのとり」以前の名阪甲特急の最新車両21020系「アーバンライナー next」は、6両編成で302名も定員があった。 座席間隔を広げるなど、1人あたりのスペースを拡大したためである。 「プレミアム車両」の場合、JR東日本の新幹線「はやぶさ」などに設けられた「グランクラス」と同等の1,300mm、「レギュラー車両」でもJRのグリーン車と同等の1,160mmを確保しているのだ。 さらに、座席はすべて後ろの席を気にせずにリクライニングできるバックシェルタイプで、プライバシーを重視した。 車内販売も行われず、代わりに飲み物と軽食の自動販売機を設置。 静粛性を確保るす一方、気分転換もできるように工夫されている。 「プレミアム車両」には飲み物や軽食の自動販売機を設置。 車内販売は行わない ゆったりとした空間を占有できるため、「ひのとり」の料金は他の特急列車と比べて割高に設定された。 大阪難波~近鉄名古屋間はこれまで、運賃・特急料金の合計で4,340円。 1クラス上のデラックスシートを利用した場合、これに520円が追加され、4,860円であった。 これに対し、「ひのとり」は「レギュラー車両」が4,540円、「プレミアム車両」だと5,240円である。 1人あたりの客単価をアップし、それに見合うサービスを提供して、営業上の効率も上げようとの意図と見ていいだろう。 もとより近鉄特急は東海道新幹線に対し、所要時間では対抗できない 名阪甲特急の約2時間に対し、東海道新幹線「のぞみ」は約50分。 それゆえ、ゆとりを前面に打ち出し、かつ6,680円となる新幹線の運賃・料金 「のぞみ」通常期 より割安感をアピールする戦略を昭和40年代から取っている。 それを「ひのとり」でさらに強化した形だ。 乗車する列車によって、「ひのとり」であったり従来の車両であったりすると、やはり利用者を戸惑わせる。 その一方で、一気に名阪甲特急を置き換え、捻出される特急車両を他の系統に転用し、「玉突き」で老朽化した車両を早急に取り替える意図もある。 近鉄はすでに、最も古い12200系「スナックカー」を2020年度中に全廃する計画を公表している。 この車両は1969~1976年に製造され、すでに初期の車両は廃車が進んでいるものの、いまも残る数が「ひのとり」の新製両数にほぼ等しいのだ。 老朽化した「スナックカー」は、2020年度末の引退が予定される 「スナックカー」だけでなく、通勤通学向けの一般車でも、近鉄は車齢40~50年程度の車両を多く抱えている。 しかも、そうした車両は耐久性に劣る鋼鉄製であり、抵抗器で電気を熱に変えて速度を制御する「抵抗制御」と呼ばれる走行システムを使っている。 省エネ性能では、新型車両に及ぶべくもない。 こういう状況に至ったのは、バブル崩壊後の不況期に設備投資を控え、老朽化した車両も補修や改造を加え、延命を図ってきたため。 だが、さすがに限界を迎えた状況がうかがえる。 鉄道車両の寿命は一般に30~50年程度といわれる。 さらに鋼鉄製車体、抵抗制御の車両は、日常的な補修費・電力費が新型車両と比べて大きくかさむ。 経営上からは早く淘汰すべきだが、先述したように、車両を新製するために大きな初期投資が必要になる。 それを抑制せざるをえなかった社会事情、ひいては経営状況が、これまで大手私鉄を悩ませてきた。 近鉄の代名詞ともいえる2階建て車両「ビスタカー」も、デビューから40年以上が経過している• 一般用車両にも、車齢50年前後に及ぶものが少なくない。 もうこれ以上は待てない苦衷も感じられる。 近鉄のシンボルは2階建て車両と思う向きも多かろう。 だが、30000系「ビスタカー」も営業運転開始は1978 昭和53 年。 鋼鉄製車体、抵抗制御なのだ。 「スナックカー」を淘汰できたところで、そのすぐ後にも取り替えるべき車両が控えている。 近鉄にとって、老朽化した効率の悪い車両の廃車・置換えは、経営上、突きつけられた「待ったなし」の課題といえる。 「ひのとり」ほどの派手さはないだろうが、リモートワークの普及で通勤利用者の減少も見込まれる中、車両に対してどのような投資を行うのか、注目されるところだ。 筆者プロフィール: 土屋武之 1965年、大阪府豊中市生まれ。 鉄道員だった祖父、伯父の影響や、阪急電鉄の線路近くに住んだ経験などから、幼少時より鉄道に興味を抱く。 大阪大学では演劇学を専攻し劇作家・評論家の山崎正和氏に師事。 芸術や評論を学ぶ。 出版社勤務を経て1997年にフリーライターとして独立。 2004年頃から鉄道を専門とするようになり、社会派鉄道雑誌「鉄道ジャーナル」のメイン記事を担当するなど、社会の公器としての鉄道を幅広く見つめ続けている。 著書は『鉄道員になるには』 ぺりかん社 、『まるまる大阪環状線めぐり』 交通新聞社 、『きっぷのルール ハンドブック 増補改訂版』 実業之日本社 、『JR私鉄全線 地図でよくわかる 鉄道大百科』 JTBパブリッシング 、『ここがすごい! 東京メトロ - 実感できる驚きポイント』 交通新聞社 など。 予めご了承ください。 関連記事•

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近鉄特急「ひのとり」公開 全席ゆったり、20年春運行 :日本経済新聞

近鉄 通勤車両 新型

概要 [ ] 近鉄の一般車両はに登場したで確立されたVVVFインバータ制御装置に前面貫通型製車体を基本とする設計でまで製造され 、その居住性やに登場した車ので確立されて登場のまで継承されていた斬新な車体デザインは利用者やファンの間で好評を博していたが 、を迎えるにあたって、一般車両のフルモデルチェンジを行なうことになった。 設計の基本方針としては以下の5項目が掲げられた。 高齢化社会に対応出来る「人にやさしい」車両• 環境負荷の少ない「地球にやさしい」車両• 製造、保守面で「コストダウン」した車両• 係員に「扱いやすい車両」• 通勤車両として「21世紀のスタンダード」となる車両 この設計方針を踏襲した車両は21世紀における理想像を目指した近鉄一般車両の標準型として「 シリーズ21」と総称された。 第一陣として製造されたは、に・・・・および京都線とを行うで営業運転を開始した。 以後、・といった系列が幅広い線区で導入され 、にはが導入された。 ただし、後述の通りとの相互直通運転を行うため、奈良線系統に大部分が投入されており 、2017年4月時点では区には1編成も導入されていない。 の開業の際に導入されたは車体構造や台車設計こそ全くの別設計であるが内装や座席構造などがシリーズ21に準じた設計で、主要機器もシリーズ21とほぼ同じである。 ただし、近鉄では本形式は「シリーズ21」の一形式として扱われていない。 これらの形式は下二桁を20とし、番号は21(は51)からスタートしている。 なお、2017年時点では9020系および6820系が2両編成で、3220系・5820系・9820系は全て6両編成で導入されている。 「シリーズ21」として2000年・2001年受賞。 5820系は5800系に続き、としては2代続けてのローレル賞受賞となっている。 車体デザイン [ ] 車体材質は7020系を除いてアルミニウムダブルスキン構造を採用しており 、車体の塗装は1986年の3200系以降で採用されていたシルキーホワイトにマルーンレッドのツートンカラーから、車体上部をアースブラウン 、車体下部をクリスタルホワイトのツートンカラーに 、サンフラワーイエローの帯 を巻いた「シリーズ21」専用色となり、車体前面はブラックフェイスとなった。 車体前面部の行先案内表示機と車両編成番号は車体洗浄時を考慮して大型ガラスの中に収めており 、前面側面共に種別表示は従来からの幕式表示機、行き先表示にLED式表示機を採用している。 この他にも、全車両が製造時から連結部にを標準装備している。 車内インテリア [ ] 内装面では5800系で採用された明るいグレーを基調とした内装材を一部改良の上で本格採用し、車内空間に落ち着きを持たせた。 乗降扉の窓ガラスにはを採用し車内の保温性を高め、扉間の側窓には固定式で大型1枚のものを採用したほか、高さを3段階としたや、扉間の6人掛けのバケットシートを採用した。 また、5820系の車端部、及び7020系以外では戸袋部分の1人掛け優先座席が「らくらくコーナー」とされ、両側に肘掛が設置されている。 これらの座席は全て赤系を基調としたモケットで 、製造メーカーはロングシートが製 、デュアルシートが製 となっている。 座席定員は従来車では扉間7人掛け・車端部5人掛けとされていたものを、長さはほぼそのままで6人掛けまたは4人掛けと変更された。 1人あたりの座席幅も430mmから485mmと、従来よりも格段に広くなった反面、座席定員は1両あたり10 - 18名減となった。 移動制約者対応として各車両1箇所にを整備し、通常は立席スペースにも使用可能なように背もたれ用の「パーチ」が取り付けられている。 主要機器 [ ] 走行機器は5800系までの車両で確立された各部仕様を概ね踏襲し、で初採用されたを本格採用している。 従前の近鉄では、同一仕様のを搭載しても制御装置のメーカーで車両形式を分けることがあったが、シリーズ21では特に区別しておらず 、同一形式に製と製の制御装置が混在する。 台車は以降の近鉄車両では一般的な積層ゴムブッシュ片側軸箱支持式のを標準としている。 制動方式は(読替装置非搭載車含め非常ブレーキのみ)を採用しており、3220系以外は式の従来車と連結可能とするため、ブレーキ指令読替装置を装備している。 は、編成単位で下枠交差式とシングルアーム式が混在しており、3220系のモ3220形、9020系、6820系はパンタグラフを2基搭載する。 シングルアーム式の配置は「< <」の配置とされ、以降の特急車両にも踏襲された。 奈良・京都線用の5820系・9020系・9820系については阪神電鉄直通運転対応工事を行い、同社用のとの取り付けを完了した。 これにより狭軌用の6820系以外の形式は他社線に乗り入れることとなった。 車両 [ ] 標準軌線• (京都市営地下鉄烏丸線直通運転に対応)• (奈良線所属車両は阪神電気鉄道直通運転に対応)• (阪神電気鉄道乗入対応) 狭軌線• 第三軌条方式• (Osaka Metro中央線直通運転に対応) 運用路線 [ ] 2017年4月時点での運用線区は以下の通り。 標準軌線• (3220系のみ )• (5820系・9020系・9820系のみ )• - 間(同上) 狭軌線• 第三軌条線• 備考 2017年時点では名古屋線系統の路線には定期営業運転での入線実績は無いが、大阪線用の5820系は団体運用でに入線する事があり、名古屋線においても試験走行や乗務員訓練による回送列車および4月に開催された「」での展示車両として5820系5852Fがまで入線したことがある。 脚注 [ ] [] 注釈• 46・p. 47(著者・編者 近畿日本鉄道、出版・発行 同左)• 114・p. 115(発行者 小林成彦、編者・発行所 PHP研究所 2013年)• 52・p. 53・p. 59・p. 63・p. 66・p. 25・p. 28・p. 32・p. 『』2017年8月号 「大手私鉄車両ファイル2017 車両配置表」• 参考文献 [ ]• 『近鉄時刻表 2009年3月20日ダイヤ変更号 』「The Densha 30 」p. 46・p. 47(著者・編者 近畿日本鉄道、出版・発行 同左)• 『近畿日本鉄道のひみつ』 p. 114・p. 115(発行者 小林成彦、編者・発行所 PHP研究所 2013年)• 『近畿日本鉄道完全データ』 (発行 メディアックス 2012年)p. 52・p. 53・p. 59・p. 63・p. 66・p. 『私鉄車両年鑑2012 大手15社 営業用車両完全網羅』(発行 イカロス出版 2012年)p. 25・p. 28・p. 32・p. 36 関連項目 [ ]• 外部リンク [ ]•

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